O tym, jak bardzo fikcja wymieszała się z rzeczywistością najlepiej świadczą kolejne historie ze świata autonomicznej motoryzacji. Jedna z takowych dotyczy programu L3Pilot, który jest realizowany w Europie. Jak czytamy na stronie projektu, technologia autonomicznej jazdy osiągnęła poziom motywujący do przeprowadzenia końcowej fazy testów drogowych, które mogą dać odpowiedź na kluczowe pytania przed wprowadzeniem systemów na rynek.
Czytaj też: Modyfikacje ciała, protezy i łączenie mózgu z komputerem. Naukowcy rozbili bank
Z związku z tym, w ramach L3Pilot, eksperci testują opłacalność autonomicznej jazdy jako bezpiecznego i wydajnego środka transportu na drogach publicznych. Oceny mają pochodzić z testów obejmujących 1000 kierowców i 100 samochodów w dziesięciu krajach Starego Kontynentu oraz łączących je transgranicznych trasach.
Jednym z celów związanych z wprowadzeniem samodzielnie jeżdżących aut na drogi jest zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do zera do 2050 roku. W 2021 roku było ich 19 900, co stanowiło 6-procentowy wzrost w stosunku do roku 2020. Przedstawiciele L3Pilot twierdzą, że gdyby 30% pojazdów na autostradach korzystało z technologii autonomicznej jazdy, liczba wypadków drogowych spadłaby o niemal 15%. W grę wchodzi również redukcja korków, co jest niewątpliwym problemem XXI wieku.
Autonomiczne samochody mogą osiągnąć sześć poziomów samodzielności
Obecnie wyróżnia się sześć poziomów autonomii. Zerowy oznacza “zwykły” pozbawiony możliwości autonomicznej jazdy samochód. Pierwszy i drugi to z kolei obecna rzeczywistość. Trzeci, umożliwiający kierowcy wykonywać pobocznych czynności w czasie, gdy auto samodzielnie się przemieszcza, jest najbliższym celem inżynierów. Dla porównania, poziom piąty, czyli maksymalny, oznacza całkowitą autonomię.
Przejście z poziomu drugiego do trzeciego nie będzie łatwe. Autonomiczne systemy muszą być na tyle bezpieczne i samodzielne, aby kierowcy mogli skierować swoją uwagę gdzie indziej. Jak do tej pory testy prowadzone w ramach programu L3Pilot objęły łącznie 750 osób działających albo jako kierowcy nadzorujący działania, albo jako pasażerowie. Miały one miejsce w siedmiu krajach, a kierowcy jedynie nadzorowali działania aut, tak, aby przejąć kontrolę w razie potrzeby. Szczególnie problematyczne okazywały się sytuacje, w których samochód miał do czynienia z robotami drogowymi.
Czytaj też: Zero charakteryzacji, a efekt murowany, czyli jak sztuczna inteligencja może odmienić przemysł filmowy
Współpracujemy z właścicielami infrastruktury, aby wiedzieć, gdzie są roboty drogowe i jak wyglądają. Te informacje są przekazywane do pojazdu, co pozwoliłoby mu lepiej się do nich przygotować. To dlatego wielu producentów waha się przed wprowadzeniem tych systemów na rynek. Musisz pomyśleć o wszystkich możliwych sytuacjach, które musi pokonać twój samochód. A to nie jest łatwe. wyjaśnia Aria Etemad
Jak dodaje, o ile poziom czwarty, na którym mielibyśmy do czynienia na przykład z autonomicznymi taksówkami, jest w zasięgu ręki. Ale piąty, na którym samochody samodzielnie przemieszczają się na przykład po autostradach i bezdrożach to znacznie odleglejsza perspektywa. Oddalona ze względu na wysokie koszty – zarówno w kontekście budowy takich aut, jak i potrzebnej infrastruktury.